11月2日，工信部發(fā)布《關于開展智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知(征求意見稿)》。征求意見稿顯示，工信部將對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理，并展開試點工作。

業(yè)內觀點認為，該政策落地將給Robotaxi車輛提高產品質量門檻，并為Robotaxi規(guī)模化落地提供助力。隨著相關法規(guī)不斷完善和自動駕駛測試區(qū)不斷擴大，L4級自動駕駛的量產步伐也將越來越快。

此消息一出，國內自動駕駛產業(yè)迎來新的曙光。

國內自動駕駛行業(yè)為何如此興奮?當資本熱情逐漸消散，眼下的自動駕駛企業(yè)正面臨怎樣的困境?當行業(yè)來到冷靜期，哪些自動駕駛企業(yè)能在洗牌中存活?在中美自動駕駛產業(yè)競爭中，中國企業(yè)勝算幾何?

陰霾下的自動駕駛

如今的自動駕駛行業(yè)已不同以往，今年以來，全球范圍內自動駕駛企業(yè)都經歷了不少風波。

比如，截止到今年十月份，在不到一年的時間里，在萬眾矚目下上市的Mobileye估值蒸發(fā)超340億美元(約合人民幣2450億元);福特和大眾共計投資26億美元、估值一度達到70億美元的美國自動駕駛初創(chuàng)公司Argo AI宣告倒閉;上市不到一年的Aurora尋求部分或整體將公司打包出售;Cruise被迫裁員等等。

實際上，整體來看，上述企業(yè)倒在自動駕駛行業(yè)“黎明前夜”的原因，大抵為長期虧損，入不敷出，找不到盈利的出口，這一點在國內自動駕駛企業(yè)的身上也有顯現(xiàn)。

全球“自動駕駛第一股”圖森未來2021年財報顯示，2021年第四季度，該公司歸屬于普通股股東的凈虧損為1.15億美元，上年同期為4358.9萬美元。2021年全年，圖森未來歸屬于普通股股東的凈虧損為7.32億美元，上年同期為1.78億美元。

2021年第四季度，圖森未來研發(fā)支出為8239.3萬美元，上年同期為3179.9萬美元。截至2021年年底，該公司現(xiàn)金儲備超過13億美元。

在今年第三季度，圖森未來凈虧損1.13億美元，上年同期為1.15億美元。歸屬于普通股股東的攤薄后每股凈虧損為0.5美元，上年同期每股凈虧損為0.54美元。同期內，該公司研發(fā)支出為8570萬美元，同比增長1.49%。其研發(fā)支出的最大部分是5910萬美元與研發(fā)人員有關，其中包括1690萬美元的股權薪酬支出。第三季度其研發(fā)人員數(shù)量環(huán)比持平，同比增長10%。

圖森未來持續(xù)虧損和不斷增加的研發(fā)投入之間的矛盾，或許是大多數(shù)處于自動駕駛行業(yè)內企業(yè)的縮影，“燒錢”似乎成為了這一賽道內各玩家的共識。

根據(jù)蓋世汽車研究院分析，從成本來看，自動駕駛技術研發(fā)和道路測試成本都較高，加之車輛堆疊多種傳感器，單車成本過高。據(jù)悉，百度第五代Apollo Moon極狐版成本48萬。

福特CFO John Lawler甚至直言：“雖然我們對L4級自動駕駛的未來持樂觀態(tài)度，但實現(xiàn)大規(guī)模盈利的全自動駕駛汽車至少還需要5年。”

據(jù)悉，目前圖森未來擁有約275個行業(yè)合作伙伴，卡車預訂數(shù)量7485輛，但實際運營的只有約100輛，真正實現(xiàn)交付為0。圖森未來前CEO侯曉迪曾說，該公司要達到盈虧平衡需要運營5000輛卡車左右。目前來看，圖森未來距離該目標還很遙遠。

賺不到錢，困擾的不僅是自動駕駛企業(yè)，就連起初看好這一賽道的投資機構也開始打起了“退堂鼓”，它們“陪玩”的意愿正在減少。

據(jù)睿獸分析統(tǒng)計，2022年1月-10月，國內自動駕駛領域發(fā)生融資事件67起，披露融資額累計達143億元，對比2021年同期，融資起數(shù)和融資額分別下降約32%和61%。

目前來看，在尚未實現(xiàn)規(guī)模化盈利前，自動駕駛企業(yè)的生存情況基本取決于融資能力，如果資本不能幫助其造血，這些企業(yè)極大概率倒在奔赴自動駕駛藍海的路上，前期投入和研發(fā)成果，都將成為“他人的嫁衣”。

但值得注意的是，即使在很長一段時間里，自動駕駛的資本市場里的壞消息似乎要多過好消息。但處于這一賽道的玩家仍然無比堅信自動駕駛的光明未來。

文遠知行CEO韓旭曾對媒體表示：“眼下自動駕駛的‘寒冬’將很快結束，這個行業(yè)有再被熱捧的時候。”小馬智行方面也曾表示，事物的發(fā)展總是呈螺旋式上升趨勢，過程中有波折很正常，這不影響他們對行業(yè)未來整體的信心。

事實也確是如此。蓋世汽車研究院預計，到2025年，末端配送、自主代客泊車以及礦區(qū)/港口無人自動駕駛將落地并逐漸成長;2025—2030年，城市道路Robotaxi和L4級干線物流將小規(guī)模落地。且隨著我國高級別無人駕駛在不同場景下的相繼落地，我國高級別無人駕駛的滲透率將持續(xù)提高，預計到2030年，干線物流和Robotaxi市場規(guī)模將突破萬億，其余場景的市場規(guī)模均為千萬或超過千萬市場規(guī)模。

眼下的困難無法阻擋自動駕駛行業(yè)向上發(fā)展的勢頭，從各國政策激勵的力度也能看出自動駕駛產業(yè)的重要戰(zhàn)略地位。

先看日本。10月27日，日經中文網消息顯示，日本警察廳表示，《道路交通法》修正案預定于2023年4月1日施行，該法案列入在特定條件下實現(xiàn)完全自動化駕駛的“Level 4”運行許可制度。如果該法開始實施，將意味著日本的公路上允許Level 4自動駕駛汽車上路行駛。自動配送機器人企業(yè)的申報制度也爭取于當日施行。

再看美國。自2012年以來，美國聯(lián)邦政府發(fā)布了自愿性指導意見，授權各州政府制定自動駕駛汽車法律框架，規(guī)范和/或激勵自動駕駛技術的研發(fā)。

在過去十年里，以州為單位的監(jiān)管制度已經促使美國40個州加上華盛頓特區(qū)頒布了不同程度的自動駕駛法律，允許在非公共道路上進行測試，在公共道路上進行完全自主操作，和/或提供盈利性定制交通服務。

2017年，美國運輸部推出“自動駕駛系統(tǒng)：安全愿景2.0”;2018年推出“為未來的交通做準備：自動駕駛汽車3.0”;又于2020年發(fā)布了“確保美國自動駕駛技術的領先地位：自動駕駛汽車4.0”。據(jù)悉，自動駕駛汽車4.0是關于發(fā)展自動駕駛技術的最全面指導，其將成為未來美國自動駕駛技術法律的藍圖，確保美國在自動駕駛汽車技術方面的領先地位。

最后看我國。僅僅2022年第三季度，我國多份國家級政策相繼發(fā)布。

8月，交通運輸部就《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)公開征求意見，鼓勵部分場景使用自動駕駛汽車從事經營活動;隨后，科技部等6部門印發(fā)《關于加快場景創(chuàng)新以人工智能高水平應用促進經濟高質量發(fā)展的指導意見》，提出優(yōu)先探索自動駕駛和智能航運技術在園區(qū)內運輸、擺渡接駁、智能配送等方面的智能應用場景。

9月， 交通運輸部辦公廳發(fā)布《關于公布第一批智能交通先導應用試點項目(自動駕駛和智能航運方向)的通知》，同意將 “北京城市出行服務與物流自動駕駛先導應用試點”等18個項目作為第一批智能交通先導應用試點項目。

據(jù)工信部透露，全國已建設17家國家級測試示范區(qū)、4個國家級車聯(lián)網先導區(qū)、16個智慧城市基礎設施與智能網聯(lián)汽車試點城市，共有44個省和地級市發(fā)布了道路測試實施細則。

此外，各地方政府也在加快布局智能網聯(lián)汽車產業(yè)。據(jù)悉，目前，全國已有10余個城市允許自動駕駛汽車在特定區(qū)域、特定時段從事出租汽車、城市公共汽(電)車等商業(yè)化試運營，應用規(guī)模不斷擴大。

11月7日，上海市交通委員會等部門宣布上海首批自動駕駛高速公路開放，包括上海嘉定區(qū)域內G1503繞城高速21.5公里和G2京滬高速19.5公里，實現(xiàn)自動駕駛測試在大流量、高動態(tài)的高速公路場景的重要突破。

顯然，各國正在積極推出政策，試圖搶占自動駕駛賽道頭部產業(yè)名額，其中中美之間的角逐更加顯眼。

今年2月10日，美國加利福尼亞州交通管理局DMV發(fā)布了《2021年全年的自動駕駛測試報告》，報告主要對各公司測試車輛的數(shù)量、測試里程，以及在測試中駕駛員人工干預的次數(shù)進行了統(tǒng)計，并進行橫向對比。其中，中國和美國之間在自動駕駛技術的競爭備受關注。

據(jù)悉，報告中參加自動駕駛道路測試評比的美國公司有13家：谷歌的Waymo、通用Cruise、zoox、Noro、Argo-AI、NVIDIA、Apple、Aurora、Lyft、Gatik、Qualcomm、Udelv、UATC。中國公司有9家，分別是百度Apollo、滴滴、小馬智行、文遠知行、元戎啟行、輕舟智航、小康汽車(SF Motors)、贏徹科技、AutoX(安途)。

對比來看，日本和法國公司都只有兩家，德國和匈牙利公司都只有一家。由此可見，在全球范圍內，中美兩國入局自動駕駛賽道的企業(yè)占據(jù)大多數(shù)。

報告顯示，橫向來看，中國企業(yè)AutoX以50108英里的MPI數(shù)據(jù)遠遠領先其他企業(yè)。這表示其自動駕駛技術成熟度已經較高，可以實現(xiàn)長距離無人干涉的自動駕駛。美國的Cruise平均里程數(shù)為41719英里位居第二，滴滴的平均接管里程為40745英里位于第三。單以平均接管里程這一數(shù)據(jù)來看，排名前5的公司中有3家中國公司，前十名中有5家中國公司。除了AutoX和滴滴，文遠知行以19322的數(shù)據(jù)位于第五;元戎啟行MPI為15436英里，小馬智行MPI為14553英里。

但值得注意的是，2020年上述數(shù)據(jù)的前八名企業(yè)中中國企業(yè)僅有三家，且接管里程數(shù)遠遠少于今年的數(shù)量級。彼時接管里程MPI第一的公司是來自美國的Waymo也僅有29945英里，AutoX也僅達到20367英里。

近年來，無論是算法的進化、數(shù)據(jù)的豐富度等軟件層面，還是芯片、雷達、域控制器等硬件層面，我國自動駕駛全產業(yè)鏈都在取得實質進展。中國自動駕駛企業(yè)也逐漸在國際上嶄露頭角，且受到資本的青睞。

今年5月，文遠知行獲得博世戰(zhàn)略投資，雙方將在L2和L3級自動駕駛大規(guī)模量產及市場化應用方面開展合作。Momenta分別與智己汽車和享道出行展開合作，并且推出Robotaxi，正式在上海啟動運營。

百度在自動駕駛領域的探索也值得關注。重慶與武漢相繼向百度發(fā)放了全國首批無人化示范運營資格。換言之，百度自動駕駛可以在沒有安全員的情況下，為用戶提供商業(yè)化的自動駕駛出行服務。

此外，如今國內自動駕駛企業(yè)的發(fā)展路徑也在長期探索中逐漸明晰。根據(jù)蓋世汽車研究院《無人駕駛產業(yè)研究報告(2022版)》，在無人駕駛實現(xiàn)過程中，存在“以傳統(tǒng)主機廠為代表的循序演化至L4/L5”和“以科技公司和初創(chuàng)企業(yè)為代表的從人工智能切入實現(xiàn)一步到位無人駕駛”兩條典型技術路徑。且由于技術難度相對較低，封閉和半封閉場景是無人駕駛最先實現(xiàn)商業(yè)化落地的主要場景。目前，封閉和半封閉場景或低速場景已經較早實現(xiàn)了無人駕駛的商業(yè)化運營。

但長遠來看，我國自動駕駛要想實現(xiàn)長足發(fā)展，還需要關注國際形勢的發(fā)展。美國對中國自動駕駛產業(yè)的嚴防死守或許將成為其向前發(fā)展中的桎梏。

10月31日，全球“自動駕駛第一股”圖森未來發(fā)布公告宣布公司聯(lián)合創(chuàng)始人、董事會主席，CEO、CTO侯曉迪的職務終止。隨即，圖森未來股價應聲而跌，一天蒸發(fā)近50%。

要知道，自成立以來，圖森未來曾長期接受美國政府嚴格監(jiān)管，并進行了長達一年的調查。據(jù)悉，目前，圖森未來正在被FBI、SEC和CFIUS在內的聯(lián)邦三部門調查，原因是其懷疑圖森未來與自動駕駛氫動力卡車公司Hydron Inc之間存在利益輸送。

有行業(yè)觀點認為，由圖森未來此次突發(fā)狀況可以看出，作為未來汽車產業(yè)的核心之一，自動駕駛技術已經受到了美國政府的嚴密監(jiān)管，未來可能會繼續(xù)審查更多同時橫跨中美的公司，更多的企業(yè)也需要適時做出應對之策。

換言之，如今在自動駕駛產業(yè)背后，早已不是車企、互聯(lián)網巨頭和資本的游戲，更多的是國際戰(zhàn)略產業(yè)的競爭。

眼下，全球汽車行業(yè)正面臨前所未有的嚴峻變革，在這場“革命”中，中國制造“大而不強”的刻板印象，或就此迎來關鍵性改變。這其中，起到重要推動作用的中國自動駕駛企業(yè)是風險的最大承擔者，同時也是利益的最大受益者，同時還是推動中國汽車產業(yè)向上發(fā)展的重要中堅力量。（文章采集自機械工業(yè)行業(yè)信息服務網站，如涉及版權問題請聯(lián)系我們刪除）